La empresa que dominaba el mundo en el siglo XVIII: La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas

Hola queridos foreros,

Esta vez un poco de historia, las grandes compañías no son solamente del siglo XX ni XXI, siglos antes existió una empresa que en su condición monopolística dominaba el mundo. En este caso era la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.

La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas (a partir de ahora “La Guipuzcoana”) fue un proyecto de base capitalista e impregnado de las ideas de la Ilustración de la época.

La Guipuzcoana fue una de las empresas más potentes sino la más, que operó en el globo durante el siglo XVIII, dedicándose principalmente a la importación y comercialización del cacao.

El gérmen de la creación probablemente fuese una confluencia de factores. Por un lado parecía que las relaciones comerciales entre España y las provincias venezolanas no parecían ser demasiado fructíferas. Según los registros de la época, entre 1706 y 1724 no salió barco alguno hacia Venezuela, con lo que el comercio entre España y la colonia de Venezuela era casi inexistente.

Por otro lado, la explotación de los recursos naturales en dichas provincias no era lo suficientemente eficiente, y los holandeses e ingleses ejercían el monopolio del cacao revendiendo a los españoles los productos coloniales.
Aparte de ello, holandeses e ingleses poseían el monopolio del comercio del cacao y especias que adquirían en la isla de Curaçao y Barlovento.

Eran tiempos complicados ya que la firma del Tratado de Utrecht puso fin a la guerra de la Sucesión, que supuso para España la pérdida de la soberanía en Países Bajos, y otros lugares.

Felipe V que entró a reinar en 1700 propició en su reinado políticas liberales para fomentar el comercio. Una de ellas, viendo el éxito de actuaciones comerciales similares de ingleses y holandeses, fue la de conceder licencias de creación de compañías mercantiles (cédulas reales). Concedió varias en España y las Indias: la Compañía del Comercio de Barcelona, la Compañía de Honduras, la Compañía de Sevilla, y la Compañía de La Habana. La única destinada a operar en Venezuela era la que resultó ser más exitosa: La Guipuzcoana.

Además, junto con las reales cédulas, Felipe V hizo un esfuerzo en reconstruir la flota naval española, para poder realizar este tipo de actividades comerciales con capacidad de defensa y ataque ante las amenazas de países rivales de la zona.

En los años previos a la fundación un grupo de comerciantes capitalistas de San Sebastián, con gran convicción en las ideas de la Ilustración que tenían un corte liberal, estuvieron barajando la posibilidad de crear una compañía mercantil venezolana-guipuzcoana.
Felipe de Aguirre el secretario de la Junta Foral en Guipúzcoa mantuvo conversaciones con José Patiño, Ministro de Marina e Indias y Hacienda.

Estas conversaciones derivaron en que el conde de Peñaflorida, Francisco de Munibe e Idiaquez en compañía de ilustrados guipuzcoanos, J. Ramón de Arteaga, marqués de Valdemediano, José de Areyzaga y Jerónimo Lapaza, negociantes y marinos, reunidos en San Sebastián, acordaron solicitar de Felipe V la constitución de una empresa naviera, ofreciendo a la Corona “que los gastos de la empresa correrían al cuidado de la compañía constituyente”, fletando barcos de cuarenta a cincuenta cañones que se trasladarán con géneros de España a las costas del mar Caribe.
Si bien los nombres citados no fueron los los accionistas mayoritarios, sí que impulsaron y colaboraron en su fundación.

La Guipuzcoana quedó entonces constituida el 25 de Septiembre de 1728.

El accionariado estaba distribuido entre la Corona con 200 acciones y:
a) el grupo de los comerciantes de San Sebastián, su Consulado y del entorno guipuzcoano; b) comerciantes con sede en Cádiz, directamente relacionada con el factor de la Compañía en aquella ciudad, Santiago de Irisarri y por último, c) gentes residentes en la Corte, fundamentalmente aquellos navarros cuyos negocios y relaciones familiares fueron recogidos por D. Julio Caro Baroja.

Hubo además otro grupo que también se interesó en la nueva sociedad, aunque no figure en la nómina de accionistas, como el formado por algunos comerciantes franceses, holandeses o flamencos. Las varias representaciones en Juntas de accionistas que ejercieron algunos de los asistentes, así lo confirman.

Los puertos en los que operaron fueron en el de San Sebastián, Pasajes, y también en el de Cádiz.

La Guipuzcoana, era el único organismo habilitado para vender productos europeos en la provincia de Venezuela (o Caracas) y exportar productos agrícolas venezolanos a España.
Además La Guipuzcoana pudo comerciar libremente en toda Europa, y a su vez, exportaría productos básicos de hierro a Venezuela.

Según las fuentes, La Guipuzcoana fue la primera sociedad anónima de España participada por accionistas particulares, y el rey de España. La precursora del Ibex… :grin:

Esta era su sede en La Guaira (Venezuela)

La junta general de accionistas tenía lugar cada cinco años, y la junta directiva debía componerse de cinco personas, cada una de ellas con un sueldo de 5000 pesos anuales, con los requisitos previos de ser al menos dueños de diez acciones, marinos de profesión y no familiares entre sí.

Y hablando de accionistas, uno de los accionistas de La Guipuzcoana fue el almirante Blas de Lezo y Olavarrieta. Nacido en Pasajes San Pedro, y cuya batalla donde salió victorioso ante los ingleses en Cartagena de Indias fue lo que determinó que el español sea hoy uno de los idiomas más hablados en el mundo.
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Las acciones que poseía serían igual que esta pero con su nombre :slightly_smiling_face:

La Guipuzcoana que tuvo hasta 1752 su sede en San Sebastián, y a posteriori pasó a Madrid, fue la compañía mercantil por acciones de mas larga duración en el siglo XVIII.

Llegó a movilizar 150 mil toneladas de bienes entre los cuales destacaron el cacao y tabaco, y tuvo el poder de fijar los precios…
En el fondo, era un monopolio al amparo y mandatos del Rey, aunque fue la primera empresa que emitió acciones en España.

Llegó a prosperar de tal manera que en esos tiempos financió la construcción en San Sebastián la Iglesia de Santa María del Coro, culminada en 1774, aún de pie, y situada en el cruce de las calles 31 de Agosto y Mayor.
Se podría decir que esta iglesia es consecuencia de la primera compañía mercantil española por acciones.

Y con esto acabo mi intento de breve escrito sobre unos hechos y actores relacionados con las acciones y el teforras correspondiente, según el entendimiento propio del contexto de la época donde se desarrollaban.

Poder tener acciones en esa época de una empresa poderosa era cualquier cosa menos accesible a cualquier persona que quisiera invertir en la misma.

No soy un experto en Historia, y es posible que algunas cosas no tengan un rigor suficiente. En cualquier caso, siempre queda la opción de la investigación propia al que le interese profundizar.

Espero que os haya gustado. Creo que la historia de esta compañía no es muy conocida y creo que es interesante ponerla de relieve.

Un saludo :wave:t2:



Por último cito algunas fuentes, en las que me he basado para escribir el tema. He de decir que en la lectura de las mismas me he encontrado algunas ligeras contradicciones, como por ejemplo el capital social constituido (de ahí que haya puesto la captura de la biblioteca virtual de Cervantes que presupongo que es la fuente más fidedigna), por ejemplo.

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Al leer la historia he recordado lo que está pasando con Uber, los taxistas y las licencias. No tiene nada que ver pero al final el estado determina que muchos sectores prosperen o no. Si esa compañía tenía el amparo del estado y sin competencia es normal que fuera de las más importantes de la época.

Bonita iglesia. Nunca he estado en San Sebastián.

Es un gran privilegio lo que tenemos hoy en día. Podemos poseer acciones de algunas de las mejores empresas del mundo. Muchos ven a los mercados como casinos pero no se dan cuenta que empoderan mucho al pequeño ahorrador.

Me ha encantado el artículo. La maravillosa historia. Quizás de los lugares donde más se pueda aprender.

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Gracias :slight_smile:

La verdad que no estaba seguro si publicarlo, no es algo directamente relacionado con la inversión que nos vaya a hacer ricos, y no acababa de ver el encaje en los temas del foro.

Pero como estamos en un foro de inversión, quería escribir algo que es seguramente desconocido a muchos foreros y resulta cuando menos curioso lo que dan cuatro siglos, lo rudimentario y los riesgos que corría el comercio de la época. Eran barcos de la época, con capacidad de combate que tardaban semanas en llegar a su destino…

Antes cuatro privilegiados eran accionistas de una importadora de cacao y tabaco, hoy podemos invertir en Lindt o Nestlé…desde el sofá.

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Me ha encantado la historia @Fondoperdido. La verdad es que no la conocía. Allá donde este el “medio hombre” siempre hay interés :wink:

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Pues a mí me encanta escuchar estos relatos de empresas pasadas. Hay muchos inversores que no valoran la historia y se puede aprender una barbaridad. No saben lo que se pierden.

Una vez un gestor famoso con mucha experiencia le pregunto a Charlie Munger que podía hacer para seguir mejorando como inversor. Le dijo: “historia, lee libros de historia”

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Había leído sobre la Compañía Guipuzcoana, pero me ha encantado recordarla. Muchas gracias por compartirla!!

Me da pena ver como ha acabado un país como Venezuela, tan rico y tan próspero hace solo un par de décadas.

Por otra parte, me enorgullece recordar como los españoles éramos pioneros en el Capital Riesgo. No dudaban en fletar unos buques con los florines prestados por la Corona y en llenar las bodegas de unos buques para cruzar el Océano en busca de nuevas empresas, sin saber siquiera si regresarían a buen puerto.

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realmente muy interesante, muchas gracias.

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Me van a perdonar tras más de un año, pero me parecía oportuno actualizar el hilo con una nueva noticia relacionada con La Compañía.

Hoy en día el chocolate se ha globalizado, pero algunas lenguas me aseguran que el mejor cacao del mundo se encuentra en (la antaño provincia de) Venezuela.

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He encontrado este contenido, que me gustaría compartir con los foreros:


Tomás de Larraspuru es hoy un completo desconocido más allá de un reducido círculo de aficionados a la historia.

Hace cuatro siglos, en 1623, el nombre de este marino y militar iba de boca en boca mientras las campanas de las iglesias de media España no paraban de repicar y se hacían misas en su honor.

Larraspuru, un guipuzcoano que entonces tenía 40 años, había regresado a Cádiz como almirante de lo que quedaba de la flota de Tierra Firme, la escuadra que traía la plata y el oro del otro lado del Atlántico. Atrás quedaban un terrible huracán que había hundido dos galeones en el canal de Bahamas y decenas de barcos holandeses que habían intentado sin éxito interceptar a la flota española para hacerse con el botín. Además de llenar de júbilo a la población, la llegada de una expedición que ya casi se daba por perdida afianzó la reputación de hombre tocado por la fortuna que acompañó a Larraspuru hasta el fin de sus días.

Larraspuru fue un tipo con suerte. Solo alguien con el destino de frente puede atravesar 34 veces el Atlántico, primero como almirante y luego como capitán general, al frente de convoyes repletos de tesoros sin que los enemigos que le hostigaban –ingleses y holandeses sobre todo– llegasen a capturar una sola de sus naves.

La fortuna que presidió su trayectoria profesional tampoco le dio la espalda en lo personal y murió convertido en uno de los hombres más ricos de su tiempo.

Pablo Emilio Pérez Mallaína, catedrático de Historia de América de la Universidad de Sevilla, escribe en un trabajo recién publicado en el Boletín de la Real Academia de la Historia que Larraspuru dejó a su muerte bienes por valor de 96 millones de maravedíes. Como vara de medida, el salario en la época de un marinero de la Carrera de las Indias oscilaba entre los 1.500 y los 2.000 maravedíes mensuales.

La ruta de las flotas de la Carrera de Indias

¿Cómo pudo Larraspuru, un guipuzcoano que había nacido en una familia humilde y sin conexiones con la nobleza terminar convertido en uno de los hombres mejor situados y más ricos de su tiempo?

Pérez Mallaína sonríe: Larraspuru fue un extraordinario navegante y un hombre inteligente que exprimió al máximo las posibilidades que brindaba entonces la carrera militar, sin menospreciar el apoyo que a buen seguro recibió por su condición (probablemente cotizada en la época) de vasco en la Casa de Contratación de Sevilla, institución que monopolizaba el comercio con las Indias, controlada desde su nacimiento por una red de mercaderes y hombres de mar vizcaínos, el nombre que entonces se daba a todos los vascos.

De Milán al Caribe

Pérez Mallaína escribe en su trabajo que nació en 1582 en Azkoitia, localidad de la que eran vecinos sus padres: Nicolás de Larraspuru y María López de Churruca.

Con solo 16 años abandonó su localidad natal y probó suerte como simple soldado en el ejército del Milanesado. La experiencia de Italia no debió dejarle buen sabor de boca y en 1603, con 21 años, se embarcó por primera vez en la Armada.

«A partir de ese momento y hasta pocos meses antes de su muerte, no dejaría ya las cubiertas de las embarcaciones», escribe el historiador sevillano. «Hombre valiente y discreto –añade– sabía ganarse el aprecio de sus mandos y fue subiendo por el escalafón».

Su ascenso fue en realidad meteórico. Tras una serie de misiones en las que dio muestra de su pericia y arrojo en el Caribe, en 1607 obtenía el mando de uno de los galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, el cuerpo naval que custodiaba a las naves que cubrían la ruta entre España y América.
En 1614, con 32 años, fue nombrado almirante de la Armada de la Guarda, es decir, el segundo en la cadena de mando. Apenas cuatro años después certificó su ascenso en el escalafón social con su ingreso como caballero en la orden de Alcántara, un requisito casi indispensable en las altas esferas militares que fue el preludio de su acceso en 1623 al generalato como máximo responsable de una expedición de castigo a los holandeses en la costa venezolana.

La culminación de tan vertiginosa escalada fue su nombramiento en 1626 como capitán general de la Real Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias.

Larraspuru se convirtió sin haber cumplido los 45 años en la suprema autoridad militar de las rutas marítimas entre España y las Indias Occidentales.

Ataques de corsarios

La Armada de la Guarda acompañaba a los convoyes de la Carrera de las Indias para defenderlos de posibles ataques. La Casa de Contratación prohibió las travesías aisladas y reguló un sistema de flotas para prevenir posibles ataques. Es lo que se conoció como la Flota o la Carrera de Indias, una ruta comercial que fue el corazón de la economía europea durante los casi tres siglos que estuvo operativa.

Como general de la Armada de la Guarda, Larraspuru era el máximo responsable de toda la flota. Pérez Mallaína lo explica así: «Ser general de una flota era ocupar el mando supremo e indiscutible de una pequeña, y a veces no tan pequeña, ciudad de madera flotante. Larraspuru llegó a tener bajo su mando a más de 50 embarcaciones, lo que supondría tener a sus órdenes entre 5.000 y 8.000 personas. Totalmente aislados de cualquier otra autoridad como estaban los tripulantes y pasajeros durante meses, el general la ejercía sin más limitaciones que su propia conciencia y el respeto a las instrucciones» de la Casa de la Contratación.

Tras completar con éxito en 1622 la que sería su última travesía a las Indias, se sintió enfermo y buscó refugio en su casa de Azkoitia.

Larraspuru no tardó en dar muestra de su capacidad para tan compleja empresa. «A pesar del altísimo grado de imprevisibilidad a la que estaba sometida la navegación a vela –apunta el historiador Pérez Mallaína–, hizo que los convoyes que comandaba mantuviesen una puntualidad realmente envidiable en sus salidas y llegadas».

Por su pericia marinera o por la buena estrella, lo cierto es que Larraspuru conseguía llevar sus naves a buen puerto a pesar de los huracanes y el acoso de las flotas extranjeras. Episodios como el que protagonizó en 1630, cuando logró poner a salvo a la flota después de haber dado el esquinazo a una escuadra de 80 navíos holandeses que le perseguían, le valieron una enorme popularidad. «Después de esa hazaña, el rey lo consideró su mejor general», explica el historiador sevillano, que recuerda que el guipuzcoano «fue objeto del favor del público al ser considerado un favorito de la fortuna».

Última expedición

A Larraspuru le traicionó la salud cuando estaba en lo más alto de su carrera. Tras completar con éxito en 1622 la que sería su última travesía a las Indias, se sintió enfermo y buscó refugio en su casa de Azkoitia. Recibió varias cartas en las que se le apremiaba a regresar a Sevilla para hacerse cargo de una nueva expedición, pero su mal se agravó al punto de que no podía levantarse de la cama. «A sus 50 años, era para la época un hombre de edad avanzada y debía de acusar en su cuerpo las muchas estrecheces pasadas en la mar», precisa el historiador Pérez Mallaína, que recuerda que aún tuvo fuerzas para contestar «que si pudiese comprar con oro la salud, así lo haría, con que solo fuera para servir a su rey una vez más, pero que en aquella ocasión sus muchos achaques se lo impedían por el momento». El veterano marino falleció en su localidad natal el 5 de octubre de 1632 dejando esposa y tres hijos. El propio Felipe IV escribiría al tener noticia de su muerte: «Gran pérdida ha sido la de Tomás de Larraspuru por su experiencia, suficiencia y opinión, cosas que con dificultad de hallan juntas».

A Larraspuru le cupo el mérito de ser el comandante de la Carrera de Indias que en más ocasiones cruzó el Atlántico. Lo hizo nada menos que 34 veces –17 de ida y 17 de vuelta– sin que ninguno de los barcos que formaban parte de sus convoyes llegasen a caer en manos del enemigo.

«En cualquier otro país que no fuera España –reflexiona Pérez Mallaína– su biografía no solo sería conocida, sino admirada como uno de esos personajes que toda nación considera como pilares de su orgullo patrio. Si hubiera ido a nacer no a la orilla del Cantábrico, sino al norte del Canal de La Mancha, hoy veríamos ensalzada su figura como el único marino en el mundo capaz de semejantes proezas en los durísimos tiempos de la marina a vela».

(Editado. Fuente)

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Con 32 años ya era almirante. Y nosostros aquí pasados los 40, todavía meros aprendices de inversores…

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